平成28年第1回定例会 款別質問
総務費、人権推進事業の同和事業について伺います。
款別―総務、同和事業の一日も早い一般事業化を総務費、人権推進事業の同和事業について伺います。差別の解消どころか逆差別を生み出しており、1日も早く解消を」の思いで質問いたします。
Q1.年度別同和対策相談実績件数を伺います。
（Ｈ２２年度１８８件、２３年度１８３件、２４年度１７１件、２５年度１４４件、２６年度１１５件）
今お答えいただいたように、5年間で約７０件ほど減少しています。これは月、水、金と週３日の相談、年１４４日ですから１日１件の相談件数で１時間4,５00円の委託費で１日３時間ですからあまりに高額です。この高額は他に弁護士と医師しかいないそうです。
ちなみにこの相談員は無資格です。その相談員が、経営、就職、教育すべてに対応できているのでしょうか、疑問です。
Q2.その根拠をお聞きしたいところですが今回は提案にします。
消費生活センターの相談員と同額、時給1900円程度です。しかも有資格者です。
本来、同和相談手当と同等に上げるべきと質問したいのですが款別質問ですから、逆に消費生活センターの相談員と同額にすべきと求めます。消費生活センターの相談員も同等でいいと思います。区が位置付ける同和相談員と勝るとも劣らない、重要な仕事をしていると思います、お答えください。
Q3.次に相談回数の適正化を求めます。
相談件数が1日、1件の実績しかないのですから、せめて週1日になどに縮小するか、区役所2階の一般相談事業に改善を求めます。区民の税金の有効活用を求めます。
今後、おそらくどんどん相談件数は減っていくのではないかとうかがえるひとつのデータがあります。参院選の比例区で民主党から当選した部落解放同盟（所謂解同）中央本部書記長の肩書を持つ人物の得票は2004年156票、2010年55票です。解同の書記長の選挙ですから全力を挙げての結果だと思います。このことから二つの疑問が出てきます。一つは55票しか出ない現実のもとでなぜ相談件数が減らないで、2倍の100件を超える件数が毎年続くのか、同じ人物が何度も相談に来ているのかお聞きするとともに、このような現状を鑑みて1日も早い同和事業の終了を求めるとともに、こんなに少ない相談件数なのですから、せめて週1日に相談回数の削減を求めます。お答えください。
最後に要望ですが、同和人件費1347万円余の内、冊子図書類が多くを占めます。精査し、改善を求めて質問を終わります。
国保料を支払えない世帯の増加と短期保険証の問題 資料
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新空港線の経済波及効果は疑問であり、フリーゲージトレインは未開発
3月１６日大田区議会予算特別委員会で新空港線について、わが団の黒沼議員が経済波及効果と、フリーゲージトレインについて質問しました。
しかし、課長は聞いたことには明確に答えず「３月の国の答申を期待している」と答弁。フリーゲージトレインは国の開発を注視すると期待を語っていましたが、未開発なものにしがみついているように見えます。 国は「３月、年度末に答申をだすとは限らない」と答えており、また、あと何回か小委員会を開くと言っていましたが、３月大丈夫でしょうか？ 新空港線計画の予算は新年度にまた５億円をつみあげ、約１０００万円の調査の予算を組み何が何でも進めようとしていますが、区民のためになるとは到底思えないことがますます明らかになった質問でした。 以下黒沼議員の質問の要旨です。
新空港線について伺います。
新空港線がいかに有効かをしめすのに区長は新年のあいさつでも「経済波及効果」を強調されました。
経済波及効果は産業連関分析を使っていますが、産業連関表は東京都しか持っておらず誤差が多いと言わざるを得ません。大田区は持っていません。それで東京都の表をもとに計算して大田区は按分の試算しかできません。相当な確信がない限り採用すべきではありません。大田区が多額の税金を使ってまとめた観光経済波及効果でも次のように述べています。「東京都の産業関連票を按分する必要がある」と言っています。新空港線の建設資材を空港利用のどこから購入するかも、どの下請を使うかも、あるいは新空港線利用者が圧倒的に大田区を素通りとの結果が観光経済波及固化ででています。
また新空港線の工事予定額は10,80万円とまったく変わっていませんがフリ―ゲージトレーンの開発費さえも考慮されておらず球体以前の従来の予定額を信憑性がないと思います。また」海外来訪者が食事をするのも圧倒的に空港でしょう。そうすると大田区の店舗が無いに等しい空港で付加価値誘発額がいくら発生しても大田区への経済波及効果は少ないはずです。また、建設工事でも下請は区内事業者をほとんど使われないで区内に経済波及効果が考えられないことは京急西口再開発で下請の車のナンバーが大宮№だったことからり苦い経験をしたではないですか！野村不動産と建設会社は多大な利益を得ましたが、区内下請も、労働者も経済波及効果の恩恵は受けられなかったではありませんか。お聞きします。今回の新空港線の経済波及効果は誤差がどれくらいと見ておりますか、お答えください。答え：１０％～１５％と答弁、いい加減！今後採用すべきでないと述べておきます。
これまで事業性を検討するのに「費用便益比（Ｂ／Ｃ）」を」用いてきました。建設時および開業後30年間、または50年間に係る建設費や運営費の費用（ｃｏｓｕｔｏ）に対する便益（ｂｅｎｅｈｉｔｏ）の相対的な大きさであり、数値が１より大きい場合は社会経済的に見て効率的な事業として評価してきましたが、先日国土交通省鉄道局都市鉄道政策課にレクチャーを受けに行ってきましたが、応対した課長補佐の方が「鉄道事業の効果を経済波及効果で計るのは聞いたことが無いですね、「費用便益比」ですよ」とおっしゃっていました。そこでお聞きします、「費用便益比」で考えてもフリーゲージトレインの開発費を考慮すれば30年で黒字に転換するとしている費用便益比が40年、50年、あるいは永久に赤字かも知れなくなるではありませんか。お答えください。
次にフリーゲージトレーン形式採用についてお聞きします。国土交通省の課長補佐も「東急と京急をつなぐにはフリーゲージトレーン方式しかないでしょうね」と確かにおっしゃっていましたが、新幹線で成功しても在来線にはすぐには使えません。別の開発が必用です。というんです。間違いありませんかお聞きします。
しかも、長崎新幹線の開発では決定的な欠陥が解決できずとん挫しかねない状況であきらめて相互乗換に見切り発車したではありませんか。新空港線が乗り換え方式に戻るようなことになれば、大きな荷物を持った空港利用客に利用される見通しは消えます。フリーゲージトレーン方式しかないのに開発が見通せないとすれば果てしなく実現は遠くなるではありませんか。見通しをお聞きします。お答えください。
原発の使用済み核燃料があと6年間で捨て場所が無くなるのに見通しのないまま再稼働に突っ走る安倍内閣と「うり二つ」ではありませんかお答えください。
最後にこうした計画は中止に向かうべきであります。お答えください。
